好牌打稀烂！魏牌混动这么好的产品，怎么就给长城“玩残”了？

魏牌混动系列的产品竞争力并不强，2DHT输在车辆的价格和“形象”

第一个应用长城汽车2DHT-PHEV平台的子品牌是魏牌，为何似魏牌的混动系列全部“玩砸了”呢？

咱们先从技术角度解读吧，2DHT是比较特殊的串并式混动系统。

E-CVT也许都听说过，这是一种比较特殊的混动架构，比亚迪DM-i/p就是这种结构；这个所谓的变速箱里没有前进挡可以换，只有一台发电机和驱动电机，驱动电机有一个单速减速器；车辆的驱动可以依靠驱动电机，也可以让内燃机串联发电机与驱动电机耦合来同步驱动。

魏牌2DHT的基础运行模式也是一样的，其区别只是给内燃机增加了一个前进挡，概念可以理解为“2AT”。

在纯电模式中运行时，内燃机和发电机会通过离合器与驱动电机分离，在油电混合模式中则是内燃机串联发电机与驱动电机耦合；此时的状态为电动机依靠转速升降调整输出功率，内燃机会随着车速和转速的变化自动升到二档或降到一档，但不论在一档还是二档时都要与电动机合并输出。

之所以要设定出前进挡，原因应当是汲取了两田的教训；E-CVT架构没有内燃机的前进挡，那么高车速时的高功率需求就需要内燃机以拉升转速为代价来补偿；高转速带来的是油耗的升高和噪音的加大，驾驶品质会明显降低。所以给内燃机设定出前进挡，中低速时用一档，中高速时用二档，这样倒是能更理想地控制高速区间的油耗和噪音。

然而，2DHT真的不算多，在长城、吉利、奇瑞等车企研究2-3DHT之前，上汽同为iHDU已经实现了给内燃机用五个前进挡、电动机有两个前进挡，耦合后再增加三个，共计10个前进挡的标准。所以单纯比前进挡的数量，作为集成式的DHT似乎上汽iHDU更理想，但是上汽乘用车的插电混动汽车销量哈斯都很差，这又是为什么呢？

因为比亚迪暂停使用的DM3.0平台里，给内燃机装备了混动专用六档湿式双离合，电动机用高功率配合减速器，不用换挡以保证足够平顺；同时内燃机还配备了BSG电机，用于发电和控制换挡转速以实现油电混合模式的平顺。

集成式的多档位混动专用变速箱与DM3.0相比，唯一的优势是成本低，缺点是动力差一些且平顺性略差；但如果这些车的价格足够低则能够获得属于自己的市场份额，可尴尬的是这些车的价格并不低。

至于DM-i/p使用没有前进挡的直驱架构也不用担心，因其中低速采用增程模式，让内燃机以恒定转速运行来降低油耗，用高效率电机来控制电耗，内燃机低功率运行所转化出的电能足够驱动车辆；高车速时的耗电量升高幅度较大，此时还用增程就需要不同类型的电动机来打配合了，然而两驱车没法操作；于是就采用了高车速区间油电混合的模式，让内燃机直驱车辆、让电动机仍旧维持在经济转速区间，这是一个理想的平衡状态。

长城2DHT架构不差但也算不上非常好，其搭载的车辆应当只能看齐比亚迪品牌的同级车，但事实上都偏贵了一点；这就像早几年的荣威和名爵，明明有前车之鉴，可是却没有汲取教训。

不过最让魏牌插电混动车尴尬的只是一句话：插电增程是行业共识的落后技术。

这句话出自魏牌CEO李瑞峰。

很是尴尬，现在销量最高的插电混动汽车品牌是比亚迪，其DM-i/p架构是集成增程技术的；其次长安深蓝、理想汽车、东风岚图、华为问界、塞力斯等等，以及各大商用车企打造的混动客车（大巴）都是增程车，甚至于如陕汽L6000的卡车也是增程。有意思的是这些车只要上市，销量还都相当不错。魏牌最终变成了卖不好就诋毁友商，这样的操作让这个品牌显得很是跌份，选择它会很尴尬吧。

最后还有一个因素，那就是WEY VV5/6/7的全部停产；第一代燃油车的销量不够高，此时是不是该进行技术升级，比如应用2DHT-PHEV架构；可是魏牌却选择了直接停产，换代的车辆从命名上就与之前的车一毛钱关系都没有……销量低就停产，现在的咖啡系列还是很低，未来会不会重蹈覆辙呢？

魏牌的每个操作似乎都使其潜在用户多出一份担心，问题在于其自身。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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