朗逸也出纯电版，续航不到300公里，为啥合资车里程都“弱鸡”？

朗逸纯电版只有一款车，续航里程只有278km，正应了北汽董事长徐和谊的那句话:“电动汽车300km的续航里程就足够用了，再长就没有意义了”！

朗逸纯电版只有一款车，续航里程只有278km。正应了北汽董事长徐和谊的那句话:“电动汽车300km的续航里程就足够用了，再长就没有意义了”！而目前大部分合资品牌的纯电动车，续航里程都是300km左右。

300km的续航，看起来也不短，市区内通行是足够用的。但是别忘了，这个只是理论续航，等速续航，实际使用中里程会缩水的。例如进入冬季后，电池活性降低，加上暖风也会吃掉一部分电量。续航里程缩短1/3到1/2都是正常的。电动车续航就像手机电池似得，理论上3000mah绝对够用的。但是主流电池容量都要在4000mah，甚至还有5500mah的电池。电池容量大一点绝对没毛病，续航时间长，续航里程也多一些，可以有效缓解里程焦虑症。就像配备大容量电池的手机一样，使用起来也更随意一些，充电宝充电器都不用携带，用起来方便、舒适性好。

因此纯电动汽车若想逐步取代燃油车，那么续航里程必须要提上去。这也是国产的纯电动车续航里程动辄400km以上的原因。以比亚迪为首的国产电动汽车，续航里程在不断地提升，已经对燃油车造成一定的威胁。其目的是要“弯道超车”，争取在电动汽车上翻身。因此大家都埋头苦干想办法加大续航里程，当然不包括北汽。

而朗逸等一众合资车为什么续航里程低于国内同级别电动车？其中的一个原因就是出发点不一样。传统的燃油车厂家并不希望电动汽车取代燃油车，而事实也证了明目前电动车并不能完全取代燃油车。因此合资车生产重心仍然放在燃油车上，生产电动车只是为了赚取新能源积分而已。在之前的新能源积分政策中可以看出来，只要续航里程过200km，就能获取3.2积分。0.012×278+0.8＝4.13分，而修正后纯电动汽车积分上限为3.4分。大多数合资车型都是一两年前开发的车型，那时候满足200km的续航就可以获得3.2＋的积分。而2019，年新能源补贴也所下降。300km续航与400km续航的补贴都是1.8w，而不同续航里程车辆之间的差异就是电池容量的大小。而电池容量的差异，带来的是成本的差异。38kwh的电池组与56kwh的电池组相差18kwh，目前锂电池在1500元/kwh左右，那么两辆车电池差价就近3w，成本增加也是合资车要考虑的因素。

合资车企并不重视电动汽车，在双击分的逼迫下不得不发展电动汽车，这种情况下生产的电动汽车也只是政策产物。虽然电动汽车技术含量不高，但是一辆车从研发到上市发仍然需要一定周期的。合资车在电动汽车的研发上已经慢了一拍！而国产车企早就憋着一口气想要搞电动车来超车，无论是技术研发、还是制造经验都走在合资车之前，例如比亚迪，混动汽车不作评论，就单单的纯电动汽车绝对是有能力与合资车对标的。

关于这个问题，其实有三个核心点是需要说的：①首先合资电动车普遍拥有实事求是的续航标定，比如宝马i3，实际续航能力往往和标定的相差不多，同样朗逸电动版也是如此。但某些“中国品牌”新能源车，对外宣传的续航里程和实际使用的里程差距较大。②另外，有科学研究表明：电池能量密度越高稳定性越差，在当今BMS电池管理系统还不够成熟的情况下，使用高能量密度的电池无疑是一种冒险行为，所以合资品牌纯电动汽车的电池容量都不会很高，求的就是一个“稳”字。换成我们能理解的方式：例如现有科技水平能让手机续航一个月，但电池重量增加，而且更重要的是安全性的考虑，以前也发生过手机爆炸的事情。2019年也发生过很多电动车自燃的案例，这不得不让合资车企重新认真审视这一问题。而且，更高的电池能量密度，也会增加电池成本，造成汽车价格的提升，这也是消费者不愿意看到的。③一些合资车企并不过度迎合政策导向，很多时候也会以用户实际使用需求进行研发。合资品牌车企往往保持一种理性的续航设计和设定，此次上汽大众就是将朗逸电动版瞄准城市用途。朗逸电动版综合续航278公里（标准模式下，因为朗逸还有更节能的模式以及不同动能回收的模式），这在中国百花齐放的新能源车市场上显得并无亮点，但个人认为这款车是对新能源车型的一种全新的探索，上汽大众在“当家花旦”朗逸的外形基础上设计这款车，也说明上汽大众是认真希望自己首款纯电车型获得成功。