理论上，我国高铁未来时速能达到1000km/h吗？现今的技术实现这个目标有什么困难？

我们先不说技术上可不可以实现，即使已经拥有先进的技术，让我们的高铁时速能够达到1000km/H，但是我们也不会去这样做，为什么不会去这样做呢？根据我们初中学习到的知识，我们用末速度-初速度/时间（2分钟），最后得到2.3的加速度，大约就是0.24G，0.24G什么概念呢？

我们先不说技术上可不可以实现，即使已经拥有先进的技术，让我们的高铁时速能够达到1000km/H，但是我们也不会去这样做。

因为脱离了实际。

中国有960万平方公里的国土，高铁的线路网络概括下来就是“五纵六横八连线”。大部分的高铁运行的班次都不会超过1000公里，对于短距离的班次，可能每几十公里会设置一个停靠站，对于长距离的班次，可能每100-200公里会设置一个停靠站。

对于长距离的班次来说，按照现有高铁的运行时速，基本就是1小时左右的时间停靠一次。

如果我们将高铁的速度提升到1000公里/小时呢？

在线路和停靠站不变的情况下，假设高铁能够达到最高时速，那么可能就是10分钟左右停靠一次。按照这个设计，我们至少需要用1000公里/小时的速度运行大约一半的路程吧，不然刚起步就踩油门，这个就没有意义了。那么也就意味着，高铁需要在2分钟左右的时间，将速度提升到1000公里/小时的时速，最后再用2分钟来减速。

那么，2分钟提升到1000公里的时速，加速度是多少呢？

根据我们初中学习到的知识，我们用末速度(1000km/H)-初速度(0km/H)/时间（2分钟），最后得到2.3(米每二次方秒)的加速度，大约就是0.24G。

0.24G什么概念呢？就是相当于百公里加速度10秒的汽车，在全速起步时候的情况。在这种状态下，基本人是无法站稳和行走的。也就是说，如果我们使用如此高速度的高铁来进行旅行，每一个停靠站之间只有5分钟的平稳运行状态我们可以移动一下，其余时间我们都必须坐在位置上，而且也不可能有高铁服务人员给你提供服务。

如果是在短距离运行时，由于停靠站之间的距离缩短了，高铁一直都处于不停变速运行的状态，基本上全程我们都无法移动。

这其实并不符合现实中的高铁应用场景。所以，1000公里时速的高铁在现实中其实并不适用，我们也不需要如此高速的铁路服务。如果我们追求点对点的更快的交通服务，那还不如选择飞机。

未来一千公里每小时的高铁还处于计划当中，具体实施方案肯定是没有成熟的，目前技术水平还很难实现，必须在一些方面取得突破、在设计上采用新的思路。具体我们做如下探讨:

首先，我们了解一下1000千米每小时的概念。声速是1224千米每小时，目前民航客机的最高速度也就1000公里左右。

在地面把列车加速到1000千米每小时的速度，车体会和空气产生剧烈摩擦，气动布局目前可以用风洞吹出，使用怎样的材料去应对高速摩擦产生的热量和损耗，民航客机的表层材料估计还不能满足要求（高空空气稀薄，摩擦严重减弱），战机表层材料太贵。这是目前要去研究解决的问题。

第二，当前的高铁轨道的设计时速最高也就500千米的时速，适应1000公里的时速必须进进行大规模改造。改造工程量是一方面，目前能否有这个改造潜力还不得而知。轨道材料方面也是巨大考验，高速必定带来高磨损，需要研发出适应高速轨道的耐磨损、延展性强的材料。

第三，磁悬浮或者真空管道或许是一个解决方案。磁悬浮使得车体和轨道不接触，极大减少了阻力和摩擦，有利于发展提速到1000千米每小时，缺点是目前的磁悬浮技术还不够成熟，未进行大规模的商业化运营。

如果使用真空管道，可以有效解决空气阻力和车表材料问题问题，运行起来更加节省燃料，也免除了出轨的危险，缺点是建造成本太高，需要巨大的客流才能收回投资实现盈利。

第四，目前的电力机车还无法运行到1000公里的时速，需要取得技术上的突破才能实现。这方面如果可以，寻求国际合作可以分摊研发投入、整合技术优势，如此可能会有更快的进展。现有的超燃冲压发动机可以提到1000公里的时速，但是噪音和震动太大，成本也高，不太实际。当前高铁的解决思路是几个动力机车串联，以达到速度的要求，1000千米的时速也是可以参考这个思路的。

所以，1000千米的时速属于长远规划，那是十年以后事情了，目前的技术水平还不能实现，不论机车、材料、还是技术方案都存在巨大的问题没有解决。

未来如果出现1000千米时速的高铁，在繁忙地区之间架设真空管道或许是一个可行方案，客流可以解决成本问题，阻力的减小可以解决运营经济性的问题，这方面可以参考马斯克的思路。