六缸发动机好吗？

特别是水平对置发动机，更是平顺的不得了，你怎么说直列六缸发动机是最平顺的呢？它是两个直列六缸发动机以一定角度焊接在一起的，应该比单个的直列六缸发动机更平顺吧？六缸机没有配重，曲轴惯量小，转速提升和下降都比大多数四缸机敏捷，油门响应普遍好很多…，我心中最好的六缸机器n52b30，奔驰M103-104，还有丰田的3gr和2gr，本田的k20/k24，还有大众的vr36/32，配四驱简直不要太酸爽，六缸发动机好么？

如果我告诉你：在所有的往复活塞式汽车发动机中，直列六缸发动机运转平顺性是最好的，你会相信吗？

我想你肯定不会相信，不都说发动机气缸越多越平顺吗，难道六缸发动机比八缸、十二缸的发动机还要平顺？还有，V型发动机不也是比直列发动机更平顺吗？特别是水平对置发动机，更是平顺的不得了。你怎么说直列六缸发动机是最平顺的呢？老侯你在唬人吧？

我告诉你，这就是一个事实。直列六缸发动机不仅仅比气缸数少于它的三缸、四缸、五缸发动机运转平顺，也比气缸数多于它的V型六缸、V型八缸、V型十二缸更平顺。最经典的例子，上世纪九十年代的皇冠，直列六缸发动机，发动机启动后，你几乎听不到它的运转声音，把一瓶水放在发动机盖上，水面只是在微微颤动。还有宝马的经典N52直列六缸发动机、奔驰的直列六缸发动机，运转起来都是非常的安静、平稳，与现在绝大多数车型搭载的四缸发动机截然不同。

那么为什么直列六缸发动机运转的这么平顺呢？一方面是因为这种发动机的曲轴曲拐空间布置，六个曲拐分别布置在互成120°的三个平面内，恰好使活塞上下运动时产生的一阶振动和二阶振动互相抵消；另一方面是发动机各气缸做功间隔120°，每个气缸在做功后期动力即将减弱时，另一个气缸恰好做功，整个运转过程中动力不但没有中断，而且衔接的十分完美，所以曲轴运转的十分平稳，没有忽快忽慢的波动，这是直列六缸发动机运转平顺性好的另一个原因。

那么为什么三缸、四缸发动机运转就不那么平顺呢？三缸发动机运行过程中其实是有动力中断的，曲轴是忽快忽慢的转动，所以先天性的振动较大；而四缸发动机活塞的往复惯性力不能平衡，引发的振动也比较大，发动机动力衔接也不是非常的完美。这两种发动机都需要额外安装平衡轴来抵消这种振动。

那么为什么V型六缸和V型八缸发动机也没有直列六缸发动机运行的平顺呢？其实，V型六缸发动机就是两个三缸发动机以一定的角度焊接在一起的，V型八缸发动机就是两个四缸发动机以一定的角度焊接在一起的，所以，三缸和四缸应有的缺点，它们也同样有。所以这两种发动机运转也是不平顺的，也需要额外安装平衡轴。

那么V12发动机呢？它是两个直列六缸发动机以一定角度焊接在一起的，应该比单个的直列六缸发动机更平顺吧？其实也不是，一方面是V12发动机气缸数太多了，很难做到各气缸完全的均衡；另一方面V12 发动机尺寸也太大了，发动机安装、悬置等都可能引发振动。

还有大家津津乐道的水平对置发动机，很多人以为它是最平顺的。其实水平对置发动机只是重心低，运转的并不平顺。它也被人称作“拳击发动机”，有四缸和六缸两种，它的运转过程与V型四缸和V型六缸类似，曲轴也是忽快忽慢的转动，并不是匀速转动的。现在只有斯巴鲁和保时捷还在坚持使用它。

所以说，在汽车发动机中，直列六缸发动机是运转最稳定、平顺的。不过这些年由于排量税和节能减排的需求，发动机的排量越来越小，六缸发动机也应用的越来越少。还有就是直列六缸发动机太长了，无法与横置前驱的车型相匹配，这是这种发动机不能大规模使用的有一个原因。不过在卡车所使用的柴油机上，基本还是直列六缸的布局。

首先…六缸比四缸平顺是一定的，别说什么现在四缸比得上六缸了…那是四缸牺牲了重量和电脑精确控制基础上，并习惯性在超低转速高负载时候强制退点火角才达成的结果…结果也仅仅是接近… 不过实话说 平顺性目前市面上大多数自动挡车是开不出太大区别的。因为大多数电脑设定已经不允频繁的拉高转速和高档低转速拖档运行了。想对比，请分别试驾一下手动挡的四缸和六缸…甚至是八钢…平顺性天差地别。

关于平顺性结论 ：请驾驶手动挡，自动挡的平顺都是电脑给你的错觉。大多数自动挡车的表现不是发动机真实的全工况状态。

省油？这个问题和几个汽缸关系真不大。和单个汽缸容积关系倒是不小…2.0V6一定比2.0直四费油嘛？这个我就不展开说了。

再说动力…六缸一定比四缸改装潜力大。方案多，改动效果好。尤其是掛涡轮方面更有优势。双吹/多吹歧管 单个大涡轮，双涡轮…双串联/并联涡轮…四缸机选择就少了…都是单吹/双吹单涡轮。

还有一点…六缸机没有配重，曲轴惯量小，转速提升和下降都比大多数四缸机敏捷。油门响应普遍好很多…

我心中最好的六缸机器n52b30。

奔驰M103-104

还有丰田的3gr和2gr

本田的k20/k24

还有大众的vr36/32。配四驱简直不要太酸爽

六缸发动机好么？可能很多车友都会提出这个疑问，在这个4缸机为主、3缸机替补、电动汽车蠢蠢欲动的时代，谈6缸机好不好有些架空时间线的感觉。说6缸机好，至今却已所剩无几；而如果说6缸机不好，内燃机发展史中却诞生过很多具有传奇色彩的6缸发动机，如宝马的N55、日产VQ的HR系列机型，丰田2GR-FSE、2JZ等等。

这些机型有些即便在当今已极为少见，但在广大车友心中依然有较高的口碑，也享有盛誉。可用辩证的思维去看，这些极为经典的6缸机是好还是坏？或许在那个属于它们的时代，它们皆散发着耀眼的光芒。但在如今，或许只是情怀，情怀无价亦“无价”，或千金难买、或一文不值，所以在看待6缸机时还请控制下自己的情感。

看待问题若是理性过头必然会带来冰冷的感觉，可若是感性过头则必然难以得到真正的答案。结论是6缸机终究是越来越少，越来越少乃至消亡必然存在的道理，真正好的东西只会越来越多。一台发动机的“好”，不应该仅体现在性能上，因为适合它存在的土壤存在太多变数，这就好比在内燃机时代问蒸汽机好不好一样，好与不好都没办法取代蒸汽机已凋零的本质。

6缸机最后的辉煌

V6发动机最后的辉煌在2001-2010这十年之间，这十年间很多汽车品牌都推出了高性能民用六缸发动机（同时保证性能、油耗、可靠），如宝马在千禧年后推出的N52B30发动机，获得了宝马全部顶级技术的加持，这台机器是当年的业内标杆，也是很多宝马铁粉最为推崇的一台经典自吸L6。那个时代环保、排放等杂七杂八的规则比较宽松，所以给了各大车企炫技的空间。

自吸3.0L N52B30达到90匹的升功率，可以说在2006年前的高性能民用引擎中算是绝对的强者，所以轻松斩获06年的沃德十佳。本该风光无限的的N52B30面对日产VQ37与丰田2GR的冲击显得力不从心。至此宝马彻底放弃了自然吸气，冲忙推出的N54涡轮增压发动机性能强大，但问题不断（也是沃德十佳发动机），直到推出N55发动机，也算是制霸了那个时代。

所以那个时代之所以V6、L6火爆，呈现百花齐放的状态，主要是因为那时候内燃机的理念、以及规则层面上的宽松。那时的涡轮增压技术并没有全面普及，我们所能看到的也只是z如N54、N55这类主打性能的机器会配涡轮，而A、B级乘用车大部分所配备的都是自然吸气。环保规则的限制，使得各个企业的工程师在打造性能时不必太为燃油经济性而费神，因为性能与油耗本身就是相悖的词汇。

6缸发动机有哪些优势及劣势

对比4缸机（为啥要比4缸机，因为当今4缸机是主流），6缸机做功更密集，这在一定程度上就代表平顺，实际上最抖的是单缸发动机，尤其是低转速下的单缸机，因为做功间隙太大，所以给驾驶者带来抖动的感觉最明显。而从先天优势上看，6缸机在理论上比4缸机要平顺。当然6缸机可以细分为直列6缸、V型6缸以及水平对置6缸。而V型6缸又可细分成90度夹角、60度夹角。

先天结构优势比对

H6＞L6＞60度夹角V6＞90度夹角V6

通过上图我们可以很轻松的看懂，L6与H6的一、二阶惯性力以及一、二阶惯性力拒均为0，所以H6与L6以及V12都是先天平衡的结构。而V6发动机则面临一阶、二阶惯性力拒不平衡的问题，上图中的是90度夹角的V型6缸。而下图中则是60度夹角的V6，60度夹角V6所产生的一、二阶惯性力矩是90度夹角V6的一半。所以即便都是V6，60度夹角的缸体结构也会比90度夹角的更平顺，当然这是理论层面的概念。要明白一个道理，先天优势足并不代表后天表现就好，这就好比伤仲永。

仅凭理论上的优势直接对某些机器下定义是不严谨的，毕竟内燃机的研发离不开后天的改良，得到平衡块、平衡杆、双质量飞轮之类的方式加持，先天优势不足的机体结构也能表现出很不错的结果。很多车友看待问题时是主观且感性的，总觉得V6一定要比L4更平顺？我们不妨看看L4，如下图所示L4缸结构只受到二阶惯性力的影响，但在平衡技术的加持下很容易被解决。

但V6则同时受到一、二阶惯性力拒影响，要知道要解决惯性力拒的不平衡远比惯性力更复杂。所以根据纯理论说V6一定比L4更平顺是没道理的，6缸机的优势在于缸多、做功更密集连续，所以带给驾驶者的实际感受就不明显。通过上面几张图的对比，其实我们能发现一个有趣的事，那就是直列3缸机与V6其实面临同样的问题，那就是同样是双阶段的惯性力拒不平衡。

L3与V6相比较，一阶惯性力拒不平衡成程度完全一致，但二阶惯性力拒的不平衡程度V6比L3更大，但市场整体的非理性反馈就是L3抖出天际，而V6简直不要太平顺。实际上V6是典型的先天不平衡而后天改良的产物，在平衡技术体系不成熟时市场主流6缸大都是H6与L6。但经过平衡的V6在实际体验中并不比L6差，但依然不如H6。这就是活塞左右移动与活塞上下移动所带来的感受差异，L6也不如H6。

所以很多朋友认为V6先天结构多么好，实际只是惯性思维，因为说V6平顺的人太多太多了。实际上L3所存在的问题，V6机一个都不少，而且90度夹角V6的二阶惯性力拒不平衡比L3更严重。对比L3，V6的优势在于它是两组L3并排的设计，多了一倍的气缸个数带来更密集的做功密度，欺骗了驾驶者的感觉罢了。简单点说同样的抖动力度，单位时间内抖1次与单位时间内抖10次所带来的感受是不同的，抖10次会明显更平顺。多缸机的真正好处就在这。所以不要太过于感性的看待问题，尤其是V6与L6。

6缸机为什么越来越少？

6缸机逐渐凋零，主要原因在于涡轮增压技术的不断成熟、普及，给了很多车企敢以小博大的勇气。比如当年最差也得V6、V8的C级D级车型，现如今一台2.0T足够。当然这不是自欺欺人的改变，如今2.0T的5系甚至比15年前3.0L自吸的5系跑得更快，极限速度更高，有直观的数据提升，那么我们可以看作是真正意义上的进步。更小更快的机器出现，那么为啥还要用更大、更慢的机型呢？

这就好比F1领域，从V12用到V6，车速越来越快、排量越来越小、成绩越来越好、油耗越来越低，当然伴随着的则是观赏性越来越差。所以从理性上看F1从远古时代的2.4L演变到当今的1.6T，成绩大幅度提高、油耗也越来越低，这当然是极好的。但从感性上看V10那声浪多么劲爆？赛中加油为比赛增加了多少悬念？频繁的缠斗超车让比赛多么的刺激？等等，车友们关注的往往不是赛车性能的本身，而是那些衍生产物。

这个道理用在民用发动机上也是如此，我们喜欢6缸、8缸、12缸，并不是因为其本身有多么得平顺，而是我们知道缸数越多的发动机越好，而并非平顺不平顺的问题。随便一款高端性能车都不怎么平顺，开起来甚至顿挫频出，那为什么很多人还喜欢呢？答案很简单，因为高端、因为好。对于入门车型而言顿挫是必备挑刺的问题，而对于超跑而言顿挫被起了个浪漫的名字—换挡冲击。

所以人的情感往往会对同样的事物给出不同的定义，我们喜欢6缸机更多事出于对美好事物的一种向往，真正用了6缸其实也很难发现它究竟有多好，好更多体现在心理，完全可以理解成是一种精神层面的胜利。鄙人玩VQ37快10年了，从接触朋友的G37开始到自己购买的37 Q50，平顺的概念变得越来越模糊，甚至不觉得V6比L4平顺多少，甚至不如4缸宝马平顺。所以6缸机有多好，更多是在于它曾经存在、它曾经很优秀，而如今它已逐渐凋零，我们更多是对曾经美好事物的一种怀恋，因为得不到的永远是最好。但我们不妨去思考，如果真的好、全方位的好又怎会越来越少？市场环境、规则的变化是不可逆的。